Chrysler Voyager 2.5 - Renault Espace 2.0 - Toyota Previa 2.4
O κινητήρας του Βόγιατζερ με τον ψεκασμό μονού σημείου φυσιολογικά είναι ο πιο αδύναμος, δίνοντας έτσι στο αυτοκίνητο μέτριες επιδόσεις. Πρέβια και Εσπάς, παρά τη διαφορά στη χωρητικότητα, έχουν σχεδόν τις ίδιες επιδόσεις. Το πλαστικό αμάξωμα του γαλλικού αυτοκινήτου αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα.
Τρία πολυμορφικά επιβατικά, τρεις διαφορετικές λύσεις. Ενός όγκου τα Ρενό και Τογιότα, δύο όγκων το Κράισλερ. Αυξημένοι εσωτερικοί χώροι, πολυμορφικό εσωτερικό κυρίως για τα Εσπάς και Πρέβια.
Πολύ-οικογενειακές... περιπτώσεις
Τα πολυμορφικά αυτοκίνητα ενός όγκου, αυξάνονται και πληθύνονται με
γεωμετρική πρόοδο. O δρόμος που άνοιξε το γαλλικό Espace στην Ευρώπη,
έρχεται να συναντηθεί με το δρόμο που για χρόνια ακολουθούν οι Αμερικανοί.
Και από τη συνάντηση αυτή δεν θα μπορούσαν να λείπουν οι Ιάπωνες...
ΙΣΩΣ δεν υπάρχουν πιο χαρακτηριστικά αυτοκίνητα του είδους από τα τρία που
δοκιμάζουμε αυτόν το μήνα: το ευρωπαϊκό Εσπάς, το αμερικανικό Βόγιατζερ και
το ιαπωνικό Πρέβια.
Ίδια φιλοσοφία, διαφορετική προσέγγιση, παρόμοιο -οπτικά τουλάχιστον-
αποτέλεσμα για τα τρία πολυμορφικά επιβατικά, τα οποία απευθύνονται εν
δυνάμει σε όλους τους καταναλωτές κι όχι μόνο σε εκείνους που έχουν
αυξημένες απαιτήσεις χώρου, πολλαπλές οικογενειακές ανάγκες ή απλώς...
μεγάλη παρέα.
Και τα τρία αυτοκίνητα θα λέγαμε ότι κάνουν καριέρα στην Ευρώπη και
Αμερική, στην Ελλάδα όμως, το Εσπάς ήταν μέχρι πρόσφατα το μόνο που
διατίθετο κανονικά. Τώρα έχει να ανταγωνιστεί και το νεοφερμένο Βόγιατζερ,
ενώ το τρίτο της... παρέας το Πρέβια δεν διατίθεται ούτε πρόκειται στο
άμεσο μέλλον να κυκλοφορήσει στην ελληνική αγορά. Αποτελεί όμως ένα
χαρακτηριστικό δείγμα της ιαπωνικής φιλοσοφίας στη συγκεκριμένη κατηγορία,
το αυτοκίνητο εκτέθηκε στην τελευταία έκθεση «Αuto-Μoto» και, καθώς η
υπεύθυνη κυρία του Γραφείου Τύπου της Τογιότα Ελλάς είναι άκρως
αποτελεσματική, το συμπεριλάβαμε στη συγκριτική μας δοκιμή.
Ας αρχίσουμε λοιπόν απ? αυτό το τελευταίο.
Το Πρέβια διαφοροποιείται αρκετά σε σχέση με τον ανταγωνισμό καθώς
εφαρμόζει τεχνικές λύσεις που δεν συναντώνται στα άλλα δύο επιβατικά. H
μεγάλη του διαφορά βρίσκεται στο πως είναι διατεταγμένος ο κινητήρας. Σε
αντίθεση με το Εσπάς και το Βόγιατζερ, το Πρέβια, έχει τον κινητήρα του
τοποθετημένο κάτω από το δάπεδο του χώρου επιβατών στο κέντρο του
αμαξώματος, με κλίση 75ψ ώστε να περιορίσουν το ύψος που καταλαμβάνει και
να εξασφαλίσουν έτσι όσο το δυνατόν πιο χαμηλό δάπεδο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το συνολικό ύψος του κινητήρα φθάνει τα 44 εκ.,
ενώ τα περιφερειακά εξαρτήματά του (αντλία υδραυλικού τιμονιού, ψυγείο και
ανεμιστήρας, σύστημα κλιματισμού κλπ.) βρίσκονται εκεί που «κανονικά»
έπρεπε να είναι ο κινητήρας, στο εμπρός δηλαδή μέρος του αυτοκινήτου.
Για την κίνηση αυτών των εξαρτημάτων φροντίζει ένας δευτερεύων, βοηθητικός
άξονας που τα συνδέει με τον κινητήρα. Με δεδομένη αυτήν τη λύση, είναι
φυσικό η κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς.
Σε αντίθεση με την εξεζητημένη λύση που ακολουθεί το Πρέβια, τα δύο άλλα
εμφανίζονται πιο συμβατικά.
Βόγιατζερ και Εσπάς είναι προσθιοκίνητα, με το πρώτο να έχει τον κινητήρα
κεκλιμένο προς τα πίσω σε εγκάρσια διάταξη και το δεύτερο με τον κινητήρα
τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου. Αλλά για τις μηχανικές
λύσεις θα έχουμε την ευκαιρία να πούμε περισσότερα στη συνέχεια.
Δεν είναι μόνο οι μηχανικές λύσεις που είναι διαφορετικές στα τρία
αυτοκίνητα. Εξίσου σημαντικές διαφορές υπάρχουν στη σχεδίαση του αμαξώματος
ή στον τρόπο με τον οποίο ο κάθε κατασκευαστής εκμεταλλεύεται το διαθέσιμο
χώρο στο εσωτερικό.
Από τη μια λοιπόν έχουμε το «σχεδόν» πλαστικό αμάξωμα του Εσπάς με το
σωληνωτό πλαίσιο και το οικείο πια σχήμα ενός όγκου κι από την άλλη το
αμερικανοποιημένο «μονομπλόκ» αμάξωμα του Πρέβια με το ωοειδές σχήμα και
τις τρεις πλευρικές (εκ των οποίων η δεύτερη δεξιά, συρόμενη) πόρτες.
Το Βόγιατζερ, ως γνήσιο αμερικανικό προϊόν, δεν θα λέγαμε ότι διαθέτει
αμάξωμα ενός όγκου καθώς το διαμέρισμα που φιλοξενεί τον κινητήρα αποτελεί
στην ουσία ξεχωριστό όγκο, διαθέτει όμως κι αυτό τρεις πλευρικές πόρτες.
Ίσως είναι αυτό που θυμίζει περισσότερο... μεταποιημένο βαν κι όχι ένα
εξαρχής σχεδιασμένο πολυμορφικό αυτοκίνητο.
Σε ό,τι αφορά τις διαστάσεις είναι σαφές ότι το Πρέβια είναι το ογκοδέστερο
όλων.
Έχει συνολικό μήκος 4.750 χλστ. έναντι 4.525 χλστ. του Βόγιατζερ και 4.429
χλστ. του Εσπάς, είναι σαφώς πιο ψηλό, όχι όμως και το φαρδύτερο όλων. Το
Βόγιατζερ (το οποίο οπτικά δείχνει να είναι το μικρότερο) διαθέτει το
μεγαλύτερο πλάτος αμαξώματος. Τελικά το γαλλικό Εσπάς είναι αυτό με τις
πλέον κόμπακτ διαστάσεις. Οι ίδιες διαφορές υπάρχουν και στα μεταξόνια των
αυτοκινήτων όπου το Πρέβια διαθέτει το μεγαλύτερο με το Βόγιατζερ να
ακολουθεί από κοντά (2.860 χλστ. έναντι 2.853 χλστ.). Σαφώς κοντύτερο το
ευρωπαϊκό αυτοκίνητο διαθέτει μεταξόνιο «μόλις» 2.580 χλστ.
Οι διαφορές αυτές, έχουν πρακτικό αντίκρυσμα στη διάταξη και την
εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου. Βέβαια, σ? αυτού του είδους τα οχήματα,
το ευρύχωρο του εσωτερικού για τις ανάγκες μιας οικογένειας ή μιας παρέας 6
ατόμων είναι δεδομένο και το ερώτημα που υφίσταται αφορά τις διαφορές
ανάμεσα στα αυτοκίνητα κυρίως για τη χωρητικότητα του ενιαίου χώρου
αποσκευών.
Είναι προφανές λοιπόν ότι το μεγαλύτερο σε διαστάσεις Πρέβια είναι και το
πλέον ευρύχωρο. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε τρεις σειρές με διπλά
καθίσματα, τα οποία μπορούσαν να περιστραφούν, να διπλώσουν ή να
αναδιπλωθούν (τα δύο τελευταία) στο πλάι, αυξάνοντας έτσι το διαθέσιμο χώρο
αποσκευών. Έξι ενήλικες λοιπόν (ή επτά με παραχωρήσεις) μπορούν να
ταξιδεύσουν για πολλά χιλιόμετρα, έχοντας ταυτόχρονα τις περισσότερες
αποσκευές απ? ότι στα άλλα δύο ανταγωνιστικά. O χώρος αποσκευών με όλα τα
καθίσματα κανονικά ανεπτυγμένα έχει χωρητικότητα 670 λίτρα έναντι 330 του
Βόγιατζερ και 250 του Εσπάς.
Το οποίο Εσπάς, με την κλασική διάταξη ενός επιβατικού διαθέτει τέσσερις
πόρτες, επτά συνολικά καθίσματα (στην πλάτη των δύο υπάρχουν αναδιπλούμενα
τραπεζάκια) τα οποία αναδιπλώνονται, γίνονται κρεβάτι, τραπέζι ή
αφαιρούνται τελείως βοηθώντας τον ιδιοκτήτη να «δημιουργήσει» κάθε φορά το
χώρο που θέλει. Με όλα τα καθίσματα ανεπτυγμένα πάντως το Εσπάς διαθέτει το
μικρότερο χώρο αποσκευών.
Το Βόγιατζερ από την άλλη, δείχνει πιο συμβατικό, δίνοντας την εντύπωση ότι
-σ? αυτήν την έκδοση τουλάχιστον- οι σχεδιαστές του έπασχαν από έλλειψη
φαντασίας. Δεν εξηγείται διαφορετικά η διάταξη με τα μονοκόμματα διπλά
καθίσματα (δεν διαθέτουν ούτε προσκέφαλα αλλά ευτυχώς είναι αναδιπλούμενα)
πίσω από αυτά του οδηγού, συνοδηγού και άρα οι περιορισμένες δυνατότητες
προσαρμογής του χώρου σύμφωνα με τις εκάστοτε ανάγκες. H συρόμενη πλαϊνή
πόρτα πάντως (αντίστοιχη με αυτήν του Πρέβια) είναι πρακτική, επιτρέποντας
εύκολη είσοδο-έξοδο, ο δε χώρος αποσκευών χωρίς να πλησιάζει αυτόν του
Πρέβια είναι ικανοποιητικός και σαφώς μεγαλύτερος του Εσπάς.
Σε αυτοκίνητα αυτής της μορφής, που θεωρητικά καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις
ο εξοπλισμός και οι διάφορες μικροανέσεις που προσφέρουν στους επιβάτες
είναι στοιχείο ουσιαστικό και σίγουρα βασικό κριτήριο. Δεν είναι τυχαίο
λοιπόν το γεγονός ότι και τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής είναι τουλάχιστον
καλά εξοπλισμένα. O κλιματισμός υπάρχει και στα τρία, τό ίδιο και τα
ηλεκτρικά παράθυρα, το κεντρικό κλείδωμα θυρών, οι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι
καθρέφτες, η σχάρα οροφής, το ραδιομαγνητόφωνο και οι ζώνες ασφαλείας σε
όλα τα καθίσματα. Σε μια προσπάθεια διαφοροποίησης το Πρέβια διαθέτει στον
βασικό εξοπλισμό κι ένα μικρό... ψυγείο, εξαρτήματα συγκράτησης... ποτηριών
(υπάρχουν και στο Βόγιατζερ), μπράτσα στα καθίσματα-πολυθρόνες (υπάρχουν
επίσης και στο Βόγιατζερ) και δύο ηλιοροφές εκ των οποίων η κεντρική,
ηλεκτρικά συρόμενη. Το Βόγιατζερ με τη σειρά του διαθέτει ενσωματωμένο στο
τιμόνι cruise control, σύστημα που σαφώς βοηθά τον οδηγό να μένει
ξεκούραστος στις μεγάλες αμερικανικές ευθείες των highways. Στην ευθεία
της... Κωπαϊδας πάντως σας ορκιζόμαστε ότι το σύστημα ευτελίζεται από το
συνεχές «δεξιά-αριστερά» των αγροτικών και των IX που αλλάζουν λωρίδες.
Με δύο λόγια θα λέγαμε ότι, ακόμη και το συντηρητικό για τα μέτρα του
ανταγωνισμού Εσπάς, είναι καλά εξοπλισμένο, τα πρωτεία όμως δικαιωματικά
ανήκουν στο Πρέβια με το Βόγιατζερ να ακολουθεί κατά πόδας.
Σε ό,τι αφορά την ποιότητα κατασκευής, το ιαπωνικό αυτοκίνητο προηγείται
φυσιολογικά με βραχεία όμως κεφαλή, ακολουθούμενο από το Βόγιατζερ (που μας
εντυπωσίασε), ενώ για το Ρενό θα λέγαμε ότι δεν είναι η ποιότητα των υλικών
αυτή που πάσχει αλλά το τελικό φινίρισμα. Το οποίο σαφώς επιδέχεται
βελτιώσεις.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Δύο προσθιοκίνητα με διαφορετική διάταξη στην τοποθέτηση του κινητήρα κι
ένα πισωκίνητο με τον κινητήρα «ξαπλωμένο» κάτω από το δάπεδο στο κέντρο
του αμαξώματος. Ομολογουμένως, διαφορετικές λύσεις που στοχεύουν και οι
τρεις στην καλύτερη εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου αλλά και στην
ποιότητα της οδικής συμπεριφοράς των αυτοκινήτων.
Θα πρέπει δε, να σημειώσουμε εδώ ότι και τα τρία αυτοκίνητα διαθέτουν
εκδόσεις και με κίνηση σε όλους τους τροχούς.
Διαφορές όμως υπάρχουν και στη χωρητικότητα των κινητήρων. O μικρότερος
είναι αυτός του Εσπάς, με συνολική χωρητικότητα 1.995 κ.εκ., ακολουθεί
αυτός του Πρέβια με 2.438 κ.εκ., ενώ ο αντίστοιχος του Βόγιατζερ είναι ο
μεγαλύτερος με 2.501 κ.εκ.
Και οι τρεις είναι τετρακύλινδροι εν σειρά, 16βάλβιδος ο ιαπωνικός,
8βάλβιδοι οι άλλοι δύο, με αλουμινένιες κυλινδροκεφαλές και οι τρεις, ενώ η
τροφοδοσία γίνεται με σύστημα ψεκασμού ενός σημείου στο Βόγιατζερ και
πολλαπλών σημείων στα Πρέβια και Εσπάς. Οι σχέσεις συμπίεσης, είναι 9.3:1
για τον κινητήρα του Πρέβια, 8.9:1 γι? αυτόν του Βόγιατζερ και 9.2:1 για
τον αντίστοιχο του Εσπάς. Μ? όλα αυτά, οι ιπποδυνάμεις είναι: 132 ίπποι
στις 5000 σ.α.λ. για το Πρέβια, 99 ίπποι στις 4700 σ.α.λ. για το Βόγιατζερ
και 105 ίπποι στις 5250 σ.α.λ. για το Εσπάς. Είναι εντυπωσιακό το ότι όλοι
οι κινητήρες ακόμη κι αυτός ο πολυβάλβιδος του ιαπωνικού αυτοκινήτου
«βγάζει» τη δύναμη σε σχετικά χαμηλές στροφές, γεγονός που εξηγεί το
χαρακτήρα που θέλουν να δώσουν οι κατασκευαστές σ? αυτά τα οχήματα κάλυψης
μεγάλων αποστάσεων. H ροπή είναι το μέγεθος που ενδιαφέρει κι ας δούμε τις
αντίστοιχες τιμές για κάθε αυτοκίνητο: 20.8 χλγμ. στις 4000 σ.α.λ για το
Τογιότα, 18.2 χλγμ. για το Κράισλερ και 16.5 χλγμ. για το μικρότερο Εσπάς.
Τιμές οι οποίες θεωρητικά είναι ικανοποιητικές για κινητήρες 2.0 και 2.5
λίτρων.
Και τα τρία αυτοκίνητα διαθέτουν χειροκίνητα πεντατάχυτα κιβώτια με σχέσεις
«μακριές» ώστε να ευνοείται η οικονομία ακόμη και σε βάρος των επιδόσεων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η 5η και στα τρία είναι κάτι παραπάνω από
«μακριά», ενώ και η 4η στο Βόγιατζερ είναι μακρύτερη από 1:1, «ντιρέκτ» στο
Πρέβια και ελαφρώς πιο κοντή στο Εσπάς (1.030:1).
H πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης υπάρχει στο Πρέβια και η πιο μακριά στο
Βόγιατζερ.
Με δεδομένες τις διαφορετικές λύσεις στην τοποθέτηση των κινητήρων και στη
μετάδοση της κίνησης, είναι φυσικό να υπάρχουν και διαφορές στους τύπους
των αναρτήσεων.
Επιγραμματικά λοιπόν ας πούμε ότι το Πρέβια, διαθέτει εμπρός γόνατα
Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω υπάρχουν
ημιυστερούντες βραχίονες σε συνδυασμό με εγκάρσιους άνω συνδέσμους που
δίνουν χαρακτηριστικά αντιβύθισης.
Πιο απλές οι λύσεις στο Εσπάς, το οποίο διαθέτει εμπρός διπλά ψαλίδια και
αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω «ζει» ο γνωστός ημιάκαμπτος άξονας
συνδυασμένος με υστερούντες βραχίονες και ράβδο Πανάρ.
Αν οι λύσεις του Εσπάς είναι απλές πως να χαρακτηρίσουμε αυτές του
Βόγιατζερ, το οποίο εμπρός μεν διαθέτει γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική δοκό, αλλά πίσω, η ανάρτηση βασίζεται σε «νεκρό» άξονα,
ημιελλειπτικά φύλλα σούστας(!) και ράβδο εξισορρόπησης.
Λύσεις «αρχαίες» οι οποίες όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι τόσο καλά
συνδυασμένες που στην πράξη λειτουργούν εντυπωσιακά καλά.
Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει και στα τρία αυτοκίνητα αεριζόμενους
δίσκους εμπρός κι απλούς πίσω, (Ρενό, Τογιότα), ενώ το Βόγιατζερ διαθέτει
ταμπούρα.
Το αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS) αποτελεί βασικό εξοπλισμό στα τρία
επιβατικά με απλούστερο αυτό της Τέβες που υπάρχει στο Βόγιατζερ.
Τέλος, τα συστήματα διεύθυνσης είναι με υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα.
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Σαφώς πιο εντυπωσιακό σε εμφάνιση το χρυσαφί Πρέβια (χωρίς να μπορούμε να
πούμε ότι είναι όμορφο), παραδεκτής αισθητικής και οικείο (από τις
αμερικάνικες ταινίες) το Βόγιατζερ, σαφώς ευρωπαϊκό με λεπτές καθαρές
γραμμές και ισορροπημένο αισθητικά το Εσπάς.
Και τα τρία αυτοκίνητα διαθέτουν μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, με καλή
ορατότητα γύρω-γύρω για οδηγό και επιβάτες, οι οποίοι θα εντυπωσιαστούν από
την εύκολη πρόσβαση σε όλα τα αυτοκίνητα.
Για τον οδηγό όμως, η καλύτερη θέση οδήγησης βρίσκεται στο Πρέβια, στο
οποίο το (ρυθμιζόμενο) τιμόνι είναι όπως σε οποιοδήποτε μη ιταλικό
επιβατικό, ο μοχλός αλλαγής στη σωστή θέση και τα πεντάλ σε καλή διάταξη.
Αναφερόμαστε πρώτα στο ιαπωνικό αυτοκίνητο καθώς σε σχέση με τα δύο
ανταγωνιστικά σαφώς αποτελεί το σημείο αναφοράς. Κι αυτό χωρίς ιδιαίτερες
ρυθμίσεις καθισμάτων, τιμονιού κλπ.
H αντίστοιχη θέση του οδηγού στο Βόγιατζερ, χωρίς να είναι άσχημη ξενίζει
αρχικά καθώς ο οδηγός κάθεται χαμηλά, έχει σαφώς μικρότερη ορατότητα
γύρω-γύρω, είναι πολύ πιο κοντά στο παρμπρίζ απ? ότι στα δύο άλλα και έχει
το μοχλό αλλαγής αρκετά πίσω σε σχέση με το δεξί του χέρι, ενώ σε λάθος
γωνία είναι και το πεντάλ του γκαζιού με αποτελέσμα να κουράζεται το δεξί
πόδι του οδηγού, ο οποίος επιπλέον πρέπει να το σηκώνει για τα πατήσει το
φρένο.
Αντίστοιχα η καλή σε ό,τι αφορά το κάθισμα, θέση οδήγησης του Εσπάς,
μειονεκτεί καθώς το τιμόνι είναι σε σχεδόν οριζόντια θέση και το πεντάλ του
συμπλέκτη πολύ βαρύ και σε λάθος γωνία.
Παρ? όλα αυτά, ο οδηγός που θα εξοικειωθεί, ανακαλύπτει ότι με όλες τις
ατέλειες, και τα τρία αυτοκίνητα είναι ευκολοδήγητα στους δρόμους της
πόλης. O όγκος και οι μεγάλες διαστάσεις δεν αποτελούν πρόβλημα, καθώς τα
ελαφρά συστήματα διεύθυνσης, η καλή ορατότητα και οι ελαστικοί κινητήρες
βοηθούν σημαντικά.
Σ? αυτό τον τομέα, θα λέγαμε ότι υπερτερεί το Βόγιατζερ, (παρά την κακή
εργονομία διακοπτών, μοχλών κλπ) καθώς ο ελαστικός και με μεταξένια
λειτουργία κινητήρας βοηθά τον οδηγό να αποφεύγει τις άσκοπες, συχνές
αλλαγές, το με δερμάτινη στεφάνη τιμόνι είναι «υπερελαφρύ», ο δε μοχλός
επιλογής αν και με μεγάλες διαδρομές, εύχρηστος.
Το πλέον κουραστικό λόγω συμπλέκτη είναι το Ρενό Εσπάς, ενώ για το Πρέβια,
η μοναδική μας ένσταση αφορά το μοχλό επιλογής με την «νεκρή αίσθηση» και
την κάποια δυσκολία επιλογής. Για την ιστορία όμως ας πούμε ότι το σύστημα
είναι σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με τα πρώτα ατοκίνητα που είχαμε οδηγήσει
στην παρουσίαση του μοντέλου τρία χρόνια πριν.
Τα πολυμορφικά αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα την άνετη συμπεριφορά
τους στους ανοιχτούς δρόμους, καθώς πρέπει να συνδυάζουν την καλή οδική
συμπεριφορά με φορτίο ή όχι, κρατώντας ξεκούραστους τους πολλούς συνήθως
επιβάτες. Θα λέγαμε λοιπόν ότι και τα τρία αυτοκίνητα το επιτυγχάνουν αυτό,
ίσως και με το παραπάνω.
H κατευθυντικότητα είναι καλή σε όλες τις περιπτώσεις κι αυτό παρά το
γεγονός ότι όλα επηρεάζονται ελαφρώς από τον πλάγιο άνεμο, η άνεση των
αναρτήσεων είναι ικανοποιητική, η μέση ταχύτητα που αναπτύσσουν επίσης.
Συγκριτικά Βόγιατζερ και Εσπάς έχουν την καλύτερη κατευθυντικότητα, καθώς
το Πρέβια γίνεται κάπως «νευρικό» στις υψηλές ταχύτητες, χωρίς όμως να
δημιουργεί ουσιαστικό πρόβλημα στον οδηγό, από την άλλη όμως το ιαπωνικό
αυτοκίνητο είναι αυτό που επηρεάζεται λιγότερο από το φορτίο.
Φορτωμένο το Βόγιατζερ των 99 ίππων, αδυνατεί να κινηθεί γρήγορα και να
επιταχύνει εν κινήσει, αναγκάζοντας τον οδηγό να επιλέξει αργούς ρυθμούς
και να προσέχει ιδιαίτερα το πότε θα προσπεράσει.
Από την άλλη είναι εντυπωσιακό για μας το γεγονός, ότι παρά την ύπαρξη
φύλλων σούστας στην πίσω ανάρτηση, το αμερικανικό αυτοκίνητο είναι
υποδειγματικά άνετο στην καλή άσφαλτο, όχι λιγότερο άνετο από τα άλλα στους
κακούς δρόμους και καθόλου προβληματικό στο χώμα. Είναι χαρακτηριστικό ότι
δύσκολα θα λέγαμε ότι προηγείται το πολύ καλό -κατά παράδοση- Εσπάς στους
δρόμους με ομαλό οδόστρωμα.
Το Πρέβια, έχοντας πιο «ξερές» αντιδράσεις είναι λιγότερο άνετο για τους
επιβάτες από τα δύο άλλα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι υστερεί σημαντικά.
Απλώς ακολουθεί τις κλασικές ιαπωνικές συνταγές.
Από την άλλη το πισωκίνητο αυτοκίνητο, συμπεριφέρεται στις περισσότερες
περιπτώσεις ουδέτερα, με την υπερστροφή να εμφανίζεται μόνο όταν το
οδόστρωμα είναι ολισθηρό ή βρεγμένο. Και πάλι όμως σε «ποσότητες» μικρές
και εύκολα ελεγχόμενες.
Σε ό,τι αφορά τα προσθιοκίνητα, το Εσπάς είναι αυτό που εμφανίζει τη
λιγότερη υποστροφή συμπεριφερόμενο γενικά ουδέτερο, ενώ σαφώς υποστροφικό
είναι το Βόγιατζερ. Σε δρόμους με συνεχείς στροφές, εμφανίζεται κατά
περίπτωση και η αδυναμία του πίσω άξονα (με τις σούστες) να αποσβέσει σωστά
αλλά και να αποφύγει τη συνήθεια αυτού του συστήματος να «αναπηδά» στο
«κατσαρό» οδόστρωμα.
Το αποτελεσματικό σύστημα πέδησης είναι χαρακτηριστικό και των τριών
αυτοκινήτων, με αυτό του Βόγιατζερ να έχει την καλύτερη αίσθηση.
Τέλος τα συστήματα διεύθυνσης είναι ελαφριά με μέτρια αίσθηση.
Στον τομέα των επιδόσεων το μόνο σίγουρο εξαρχής -πριν καν τοποθετήσουμε τα
ηλεκτρονικά όργανα- είναι ότι το Βόγιατζερ λογικά υστερεί από τα τρία σε
όλους τους τομείς. Με ψεκασμό μονού σημείου και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο ο
κινητήρας του αποδίδει τη μικρότερη ισχύ, ενώ η μέγιστη τιμή της ροπής του
είναι μεγαλύτερη μόνο του Εσπάς. H μάχη τελικά δίνεται ανάμεσα στο Εσπάς
και το Πρέβια. Αρχίζοντας από τις επιταχύνσεις από στάση το Πρέβια, με τους
132 ίππους, υπερισχύει καθαρά του Εσπάς, με τους 105. Για τα 0-100 χλμ./ώρα
το Πρέβια χρειάζεται 13,1'', το Εσπάς 13'' και το Βόγιατζερ 16,4''. Οι
διαφορές είναι ξεκάθαρες στα 400 μ. και στα 1000 μ. όπου οι χρόνοι για το
Πρέβια είναι 18,1'' και 34,6'', για το Εσπάς 18,7'' και 35,1'' και για το
Βόγιατζερ 20'' και 37,2''. Στην τελική ταχύτητα πάντως υπάρχει ισορροπία με
το Πρέβια να φτάνει τα 172 χλμ./ώρα, το Εσπάς τα 170 χλμ./ώρα και το
Βόγιατζερ τα 168 χλμ./ώρα. H κατάσταση όμως ανατρέπεται υπέρ του γαλλικού
στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ). Παρά το ότι η μέγιστη τιμή ροπής του
Πρέβια είναι 20% μεγαλύτερη του Εσπάς, εμφανίζεται σε πολύ υψηλότερες
στροφές, ενώ και το μεγαλύτερό του βάρος προδίδει το ιαπωνικό αυτοκίνητο
στις επιταχύνσεις εν κινήσει. Με τρίτη στο κιβώτιο για τα 50-80 χλμ./ώρα το
Εσπάς χρειάζεται 6,1'', το Πρέβια 6,6'' και το Βόγιατζερ 7,7'', ενώ για τα
80-110 οι αντίστοιχοι χρόνοι είναι 7,1'', 7,6'' και 9,8''. Με τέταρτη οι
χρόνοι για τα 80-110 χλμ./ώρα είναι για το Εσπάς 10,6'', για το Πρέβια
10,9'' και για το Βόγιατζερ 14,3'', ενώ για τα 110-130 χλμ./ώρα είναι
αντίστοιχα 8,7'', 8,6'' και 13,5''. Τέλος στις επιταχύνσεις με 5η η
κυριαρχία του Εσπάς είναι ολοκληρωτική, αφού για τα 80-110 χλμ./ώρα
χρειάζεται 11,8'', ενώ το Πρέβια 14,4'' και το Βόγιατζερ 27,7''.
Οι μεγάλοι κινητήρες των τριών ανταγωνιστών δεν μας φάνηκαν ιδιαίτερα
λαίμαργοι, αν σκεφτεί κανείς ότι οι χωρητικότητές τους είναι τουλάχιστον
δύο λίτρα. Οι διαφορές των καταναλώσεων είναι μικρές, με το Εσπάς να είναι
το πιο οικονομικό, με 14,42 λίτρα/100 χλμ., οριακά δεύτερο το Βόγιατζερ με
14,77 λίτρα/100 χλμ. και καθαρά τελευταίο το Πρέβια με 15,67 λίτρα/100 χλμ.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ιαπωνικό, ευρωπαϊκό ή αμερικανικό; Το ερώτημα είναι θεωρητικό. Τα τρία
αυτοκίνητα σαφώς προτείνουν μια καινούργια μορφή αυτοκίνησης, η οποία έχει
μεγάλη παράδοση στην αμερικανική ήπειρο, αρκετή στην Ευρώπη, ενώ είναι
ανύπαρκτη στην Ελλάδα. Θα ήταν λάθος να θεωρήσουμε ότι αυτά τα πολυμορφικά
αυτοκίνητα απευθύνονται μόνο σε πολύτεκνους οικογενειάρχες, οι οποίοι πολύ
φυσικά θέλουν ένα επιβατικό με μεγάλη χωρητικότητα. Εν δυνάμει αγοραστές
αυτού του τύπου των επιβατικών είναι όλοι οι καταναλωτές που θέλουν ένα
πολύχρηστο αυτοκίνητο το οποίο για κάθε τους ανάγκη έχει τη λύση.
Τόσο το αμερικανικό Βόγιατζερ, όσο και το γαλλικό Εσπάς -δυστυχώς το Πρέβια
δεν εισάγεται- αποτελούν κατ? αρχήν καλές προτάσεις. Αν τα δούμε συγκριτικά
θα λέγαμε ότι το αμερικανικό αυτοκίνητο αν και με μεγαλύτερο κινητήρα δεν
αποδίδει αναλόγως. Οι 99 ίπποι δε αρκούν για να κινήσουν ικανοποιητικά το
όχημα ιδίως όταν αυτό είναι φορτωμένο. Επιπλέον η διάταξη των μονοκόμματων
καθισμάτων, περιορίζει τις δυνατότητες εκμετάλλευσης του χώρου. Το Εσπάς
δεν έχει τέτοιου είδους προβλήματα. Όντας πρωτοπόροι στο ευρωπαϊκό έδαφος,
η Ρενό και η Ματρά ως συν-κατασκευαστής, δίνουν σωστές λύσεις για το πως
μπορεί να διαμορφωθεί ο εσωτερικός χώρος. Βέβαια, το γαλλικό αυτοκίνητο θα
πρέπει να βελτιώσει την ποιότητα των υλικών του, καθώς και τη διάταξη
ορισμένων βασικών χειριστηρίων του.
Από αυτήν την άποψη και καθώς το Πρέβια δεν εμφανίζει ανάλογα προβλήματα,
είναι τελικά αυτό που επικρατεί καθαρά. Συνδυάζοντας ικανοποιητικές
επιδόσεις, πολύ καλή εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου, άψογη εργονομία,
υψηλό επίπεδο εξοπλισμού και ασφαλή οδική συμπεριφορά._4Τ.
CHRYSLER VOYAGER
ΥΠΕΡ
_ Αποδεκτής αισθητικής αμάξωμα
_ Ικανοποιητικοί εσωτερικοί χώροι
_ Καλή ποιότητα κατασκευής
_ Πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού
_ Καλή οδική συμπεριφορά
_ Αποτελεσματικά φρένα
KATA
_ Κακή εργονομία
_ Μέτρια εκμετάλλευση εσωτερικού χώρου σε ό,τι αφορά τις δυνατότητες
«μεταμόρφωσης» του εσωτερικού
_ Ανεπαρκείς επιδόσεις
RENAULT ESPACE
ΥΠΕΡ
_ Πολύ καλοί εσωτερικοί χώροι
_ Πολυμορφικό εσωτερικό
_ Ελαστικός κινητήρας
_ Καλή οδική συμπεριφορά
_ Αποτελεσματικά φρένα
_ Πλήρες επίπεδο εξολισμού
KATA
_ Αβολη θέση οδήγησης
_ Βαρύς συμπλέκτης και με άβολη διάταξη
_ Θορυβώδης κινητήρας στις υψηλές στροφές
_ Μικρός χώρος αποσκευών με όλα τα καθίσματα ανεπτυγμένα
_ Μέτριο τελικό φινίρισμα υλικών
TOYOTA PREVIA
ΥΠΕΡ
_ Πολύ καλύ εσωτερικοί χώροι
_ Πολυμορφικό εσωτερικό
_ Ικανοποιητικές επιδόσεις
_ Καλή οδική συμπεριφορά
_ Πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού
_ Ικανοποιητικός χώρος αποσκευών με όλα τα καθίσματα ανεπτυγμένα
_ Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής
KATA
_ Αμφιλεγόμενης αισθητικής αμάξωμα
_ Κακή θέση χειροφρένου
_ «Αποκομμένη» αίσθηση επιλογέα ταχυτήτων